涉及多國、多地區(qū)層面的戰(zhàn)略，注定會對一些行業(yè)產(chǎn)生較大影響，比如航空業(yè)。

去年9月，國家主席習(xí)近平正式提出“一帶一路”，沿線各國的反響熱烈，可謂是“一呼百應(yīng)”。在日前召開的中央外事工作會議上，習(xí)近平進(jìn)一步指出，推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，要抓住關(guān)鍵的標(biāo)志性工程，要幫助有關(guān)沿線國家開展本國和區(qū)域間交通、電力、通信等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，共同推進(jìn)前期預(yù)研，提出一批能夠照顧雙邊、多邊利益的項目清單。

要通商，必先通路、通航。據(jù)悉，“一帶一路”中的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”將打通從太平洋到波羅的海的運(yùn)輸大通道，逐步形成連接?xùn)|亞、西亞、南亞的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)?！耙粠б宦贰必灤W亞大陸，東邊連接亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)圈。

接受《證券日報》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，中國航空公司海外并購的前景看好，主要方向一是歐洲市場，二是亞洲和非洲的新興市場。

“一帶一路”催熱并購

并購目光瞄準(zhǔn)兩大區(qū)域市場

一直以來，能否進(jìn)行海外擴(kuò)張并購也是航空公司實力的象征。與海外航空地兼并與整合，不僅是我國航空公司自身謀求長遠(yuǎn)發(fā)展的路徑，也體現(xiàn)了其在國際市場彰顯實力與信心的決心和勇氣。

公開資料顯示，2014年第三季度，中國航空業(yè)海外并購一改往季的低迷狀態(tài)，取得了較大的增長。雖然三季度中國航空業(yè)對外投資宗數(shù)只有3宗，但其交易金額卻高達(dá)50.84億美元，位居中國企業(yè)對外投資重點行業(yè)的第三位。

我國航空公司的海外并購之旅，能否借助“一帶一路”的東風(fēng)，飛出優(yōu)美弧度呢？

賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師陳德強(qiáng)在接受《證券日報》記者采訪時表示，較早前，中國的航空公司在歐洲、非洲區(qū)域均有一些并購行為。在此基礎(chǔ)上，“一帶一路”將是一個潛在的利好消息，“若‘一帶一路’繼續(xù)推進(jìn)，市場需求本身也會驅(qū)動航空公司去做一些相關(guān)的并購整合?！标惖聫?qiáng)認(rèn)為，多項指標(biāo)或已表明，我國航空公司的海外并購之時機(jī)已相對成熟，并購之舉似乎已是“箭在弦上”，并購亦是大勢所趨。

據(jù)介紹，“一帶一路”的核心是為沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施、資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)合作和金融合作等實現(xiàn)互聯(lián)互通。

“有‘一帶一路’之后，中國同相關(guān)國家之間的人員往來、物流需求等都會增加?！标惖聫?qiáng)分析，市場由于該區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略而擴(kuò)大。

然而，分析航空公司擴(kuò)展海外業(yè)務(wù)的主要模式，一是自己去建一些航線，其缺點在于獲得審批的時間比較久。與之對應(yīng)的另外一面，就是并購，此舉可直接利用相關(guān)航空公司現(xiàn)有的資源。同時，目前“一帶一路”涉及到的部分國家和地區(qū)，經(jīng)濟(jì)環(huán)境并不是很好。

陳德強(qiáng)認(rèn)為，這個時間介入（并購）可能是一個比較好的抄底的時間。

關(guān)于航空公司海外并購在市場中應(yīng)該瞄準(zhǔn)的市場方向，陳德強(qiáng)認(rèn)為主要兩個：一個是歐洲；一個是新興市場，比如東南亞，非洲的市場。當(dāng)前，歐洲經(jīng)濟(jì)環(huán)境仍未走出低谷，這導(dǎo)致航空業(yè)面臨一些問題，經(jīng)營方面可能會有一些壓力，這個時候去并購，可能是一個比較好的機(jī)會，而一旦經(jīng)濟(jì)整體復(fù)蘇后，可能會錯失這一機(jī)遇。

另外一個就是新興市場。這個市場本身的需求增長較快，但是可能受本身資金的限制，該區(qū)域的航空企業(yè)飛機(jī)采購、貨運(yùn)相關(guān)的配套服務(wù)購買等方面能力可能較弱，此時中國航空企業(yè)的資金和管理的優(yōu)勢恰恰可以向這些區(qū)域輸出。

航空企業(yè)的海外并購歷來不乏政府參與的身影。談及政府在其中發(fā)揮的作用，陳德強(qiáng)表示：“政府會起到一定的促進(jìn)作用，因為中國之前在進(jìn)行一些海外并購時，特別是在歐洲、美國都會受到一些阻力，可能跟這些國家本身對中國的并購會有一些抵觸有關(guān)系?！?/p>

但是，陳德強(qiáng)判斷，與“一帶一路”相關(guān)的國家對中國航空企業(yè)的擴(kuò)張抵觸情緒可能較小。

并購或恰逢其時

多重優(yōu)勢夯實并購基礎(chǔ)

陳德強(qiáng)分析認(rèn)為：“在具體業(yè)務(wù)層面，客運(yùn)是最主要的業(yè)務(wù)，中國現(xiàn)在跟世界各國的交流比較頻繁，業(yè)務(wù)往來也比較多，中國的航空公司如果不去做這些業(yè)務(wù)，可能這些業(yè)務(wù)就被國外的航空公司搶占了。”因此，中國的航空公司會有較大動力去海外開展這些業(yè)務(wù)。

另外，就是貨運(yùn)。貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)、人員往來有密切關(guān)系。除了客運(yùn)和貨運(yùn)，飛機(jī)租賃等航空業(yè)配套服務(wù)也是空間之一。

“因為中國近十年采購的飛機(jī)數(shù)量非常大，本身有這種資產(chǎn)的優(yōu)勢，在擴(kuò)張時也會有很大優(yōu)勢。此外，中國的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)也發(fā)展的比較好，而且本身空客320在中國有生產(chǎn)線，也有利于航空公司根據(jù)需要去擴(kuò)展和購買相關(guān)的資產(chǎn)。”陳德強(qiáng)說。

據(jù)悉，通常情況下，一架飛機(jī)的飛行年限可達(dá)到25年-30年。但是目前，中國大部分退役的飛機(jī)都沒有達(dá)到使用年限。根據(jù)國航西南分公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，其機(jī)隊的平均機(jī)齡從2010年的8.14年持續(xù)下降至2013年的4.99年，今年更降至4.7年。

很顯然，飛機(jī)機(jī)齡的相對年輕，能為中國航空企業(yè)海外擴(kuò)張帶來后勁。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，大量持續(xù)引入新飛機(jī)并淘汰舊有機(jī)型，不僅是出于安全因素的考慮，還能夠幫助航空公司實現(xiàn)機(jī)隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化，有效降低公司的維修和運(yùn)行成本。

有資料顯示，作為東南亞第一大航空公司，新加坡航空去年全年凈利潤下降5%，像泰航、馬航、印尼鷹航等東南亞主要航空公司現(xiàn)在都連年虧損。尤其是馬航自MH370事件以后，導(dǎo)致其股價一路狂跌，馬航也遭遇很多乘客取消行程及機(jī)票銷售不理想的問題。

盈利能力恰好也是我國航空公司海外并購優(yōu)勢之一。陳德強(qiáng)分析，近年來，我國經(jīng)濟(jì)保持相對增長較高的速度，這給了航空公司持續(xù)盈利以保障。

盈利能力有保障，資金來源就不再是問題。另一方面，國內(nèi)現(xiàn)在對海外并購的融資，特別是一些大的航空公司去融資，應(yīng)該能從國開這種政策性銀行得到相對比較低的融資成本。

同時，經(jīng)過10余年探索，中國企業(yè)也積累了一些海外并購的經(jīng)驗，在一些市場的選擇，包括時機(jī)的選擇，都會掌握的更好一些。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

規(guī)避并購風(fēng)險

企業(yè)并購所面臨的并不只有機(jī)遇和挑戰(zhàn)，風(fēng)險也是必然存在的。

“風(fēng)險主要來自文化差異方面，另外可能就是本身的經(jīng)濟(jì)周期的影響，還有像石油的價格波動，對航空業(yè)的風(fēng)險也是比較大的?！标惖聫?qiáng)分析。

比如，技術(shù)上的壁壘在于，并購標(biāo)地所在國家本身對中國是否排斥的態(tài)度。在操作層面上，文化整合和管理的整合也尤其重要。

“特別是在歐洲，管理方式和國內(nèi)差異較大。所以整合中遇到的問題會多一些，在非洲和東南亞，這方面問題則不是很大?！标惖聫?qiáng)認(rèn)為，東南亞方面本來就是文化的差異，比如馬航之前的事故，由此可以看出東南亞在管理上更為松散，這就是文化和操作方式上的差異。

原油價格波動對航空業(yè)的影響同樣不容小覷。近日，OPEC決定保持石油生產(chǎn)目標(biāo)在3000萬桶/日不變。受OPEC“不減產(chǎn)”決定的影響，上周五，科威特原油價格較前一天的69.89美元/桶再跌2.80美元，至67.09美元/桶，呈2010年以來最低水平。

由于航油成本占據(jù)了航空公司總成本的40%以上，因此油價的下跌降低了國內(nèi)航空公司的運(yùn)營財務(wù)成本，使其在海外并購時能夠大顯身手。