【延伸閱讀】外媒析美國高鐵“衰落”命運(yùn) 奧巴馬心有余力不足

　　行駛于美國華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車，最快時(shí)速可達(dá)240公里，但由于與其他列車共用鐵路線，以及在巴爾的摩、費(fèi)城和紐約?？?，最快只能跑到150公里。（路透社）

　　中新網(wǎng)5月24日電 新加坡《聯(lián)合早報(bào)》24日刊登署名陳列的特約文章，研究美國高鐵發(fā)展情況。文章指出，在對連接新加坡和吉隆坡高鐵系統(tǒng)的招標(biāo)角力中，唯獨(dú)號稱全球科技最發(fā)達(dá)的美國黯然無光、榜上無名。原因可能在于，美國本身沒有像樣的高鐵系統(tǒng)，從未開發(fā)自己的高鐵技術(shù)，也就沒有技術(shù)輸出可言。

　　文章指出，連接新加坡和吉隆坡的高鐵系統(tǒng)預(yù)計(jì)明后年啟動(dòng)建設(shè)，據(jù)報(bào)道日法德加等國多家高鐵科技集團(tuán)都表示有意競標(biāo)。國內(nèi)外媒體提到的名字就有日本鐵路公司(JR)、法國阿爾斯通、德國西門子和加拿大的龐巴迪等。

　　由于新隆高鐵系統(tǒng)是東南亞首個(gè)高鐵項(xiàng)目，競標(biāo)結(jié)果將成為周邊市場的風(fēng)向標(biāo)，選用何種系統(tǒng)對其他市場具有示范效應(yīng)，其戰(zhàn)略重要性不言可喻。

　　但明眼人注意到，在這場高鐵技術(shù)角力中，號稱全球科技最發(fā)達(dá)的美國卻榜上無名。

　　文章稱，美國曾是世界上鐵路運(yùn)營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，然而其高鐵規(guī)劃在資金、市場需求和黨派之爭制約下，停滯不前，做了50年的高鐵夢至今仍遙不可及。

　　1965年就批準(zhǔn)發(fā)展高鐵

　　美國早在1869年就建成第一條橫貫大陸的鐵路線，并在上世紀(jì)60年代的高速火車試驗(yàn)中創(chuàng)下275公里的時(shí)速。美國曾是世界上鐵路運(yùn)營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，它還有數(shù)量可觀的郊區(qū)到市區(qū)通勤火車服務(wù)。

　　堂堂“鐵路大國”為什么會(huì)淪落到高鐵落后的地步？

　　文章稱，早在1964年日本新干線于東京奧運(yùn)前夕投入運(yùn)行時(shí)，美國便開始構(gòu)思建造高鐵，并在1965年出臺(tái)《高速地面運(yùn)輸法》，首次批準(zhǔn)9000萬美元發(fā)展高鐵，其成果之一就是在東北走廊開通城際快車。

　　1992年，聯(lián)邦鐵路局批準(zhǔn)了五條高鐵走廊，分別是中西部走廊、佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊和太平洋西北部走廊，1998年，又批準(zhǔn)了六條高鐵走廊。

　　文章指出，高鐵計(jì)劃批是批了，卻難以落實(shí)。事實(shí)上，美國目前僅有一條鐵路勉強(qiáng)稱得上是“高鐵”，那是來往于東北走廊華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車(Acela Express)。但其時(shí)速與其他國家300公里的高鐵時(shí)速差得太遠(yuǎn)。

　　歷史頻道上周播映的記錄片《極限火車：高速火車》(“Extreme Trains：High Speed Train”)就指出：這趟列車的最快時(shí)速可達(dá)240公里，但由于與其他列車共享鐵路線，以及在巴爾的摩、費(fèi)城和紐約?？?，其平均時(shí)速大大低于最快時(shí)速，最快只能跑到150公里。其他資料顯示，從華盛頓到紐約的平均時(shí)速只有127公里，而從紐約到波士頓的時(shí)速只有101公里。

　　歸根結(jié)底，美國高鐵規(guī)劃在資金、市場需求和黨派之爭制約下，停滯不前，做了50年的高鐵夢至今仍遙不可及。文章認(rèn)為，這里面有文化和實(shí)用價(jià)值上的原因，也有政治上的考慮。

　　美國有世界上最發(fā)達(dá)的高速公路和民航系統(tǒng)，民眾多覺得沒什么必要回歸鐵路。他們已習(xí)慣汽車文化，中短距離直接開車，遠(yuǎn)一點(diǎn)的干脆搭飛機(jī)。

　　地廣人稀客運(yùn)量不足

　　自上世紀(jì)中葉起，美國鐵路運(yùn)輸量開始滑坡，許多鐵路網(wǎng)因利潤太低而停止通車。不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運(yùn)貨?？瓦\(yùn)只占少數(shù)。高鐵的特點(diǎn)是“城際快車”，輸送搭客講究速率，而貨運(yùn)一般上不追求高速。

　　2009年，奧巴馬就任總統(tǒng)，一度給美國高鐵帶來一線生機(jī)。

　　奧巴馬提出建設(shè)橫貫美國的高鐵干線的愿景，作為其刺激經(jīng)濟(jì)政策的重要一環(huán)。他雄心勃勃的說要啟動(dòng)上世紀(jì)50年代艾森豪威爾總統(tǒng)開創(chuàng)州際公路系統(tǒng)以來最為宏大的基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)劃，并把推動(dòng)高鐵的重任付托給副總統(tǒng)拜登。2011年，他又在國情咨文演說中進(jìn)一步明確美國的高鐵夢，“要在未來25年里讓80%的美國人坐上高鐵?！泵绹哞F協(xié)會(huì)也附議：“高鐵應(yīng)成為美國21世紀(jì)的交通方式?！?/p>

　　同年4月，拜登宣布一項(xiàng)在六年內(nèi)花費(fèi)530億美元的高鐵撥款計(jì)劃，并發(fā)放資金給高鐵走廊榜上有名的各州屬?？墒?，共和黨在中期選舉后控制了國會(huì)眾議院，拒絕繼續(xù)對鐵路建設(shè)撥款。

　　在認(rèn)為高鐵項(xiàng)目太過昂貴和沒什么必要后，佛羅里達(dá)、威斯康辛和俄亥俄三州取消了高鐵項(xiàng)目，并把聯(lián)邦撥款退回給華盛頓。這三個(gè)州的州長都來自共和黨。

　　客運(yùn)量是另一個(gè)考慮：除了兩岸幾個(gè)人口比較密集的大城市，美國地廣人稀，跟歐洲和亞洲高鐵強(qiáng)國不一樣，興建高鐵未必能取得足夠的客運(yùn)量，不符合經(jīng)濟(jì)效益。

　　有評論指出，奧巴馬似乎已知難而退，在其后的國情咨文中，再也沒有提起高鐵愿景。高鐵建設(shè)本應(yīng)是奧巴馬任內(nèi)的標(biāo)志性運(yùn)輸項(xiàng)目，但他的第二任任期過半，其高鐵雄心變成了“畫餅充饑”。

　　文章認(rèn)為，高鐵只是一個(gè)縮影，其落實(shí)推進(jìn)之困難，折射了美國社會(huì)和政治的結(jié)構(gòu)特征和凸顯奧巴馬施政的“心有余而力不足”。

　　六年下來，擬議的高鐵線一條也沒落實(shí)，唯一聊以告慰的是加州高鐵在今年1月舉行了動(dòng)土禮，但這主要?dú)w功于州長布朗。他自上世紀(jì)80年代就大力主張建高鐵，但等了30年才動(dòng)工，目前也只籌到部分資金。這個(gè)未來的全美首條高鐵線看來只好邊建邊籌款。

　　新隆高鐵省時(shí)間 李顯龍打趣“去吉隆坡吃午餐”

　　據(jù)介紹，新隆高鐵全長350公里，在馬來西亞有七個(gè)車站。麻坡是新隆高鐵的停靠站之一，高鐵建成之后，去麻坡嘗美食，多了一項(xiàng)交通選擇，也節(jié)省時(shí)間。選擇搭高鐵進(jìn)馬國的另一個(gè)考慮是可以避開關(guān)卡安檢的車潮和人潮。

　　李顯龍總理上個(gè)月也打趣說，新隆高鐵建成之后，將來可以從新加坡到吉隆坡吃個(gè)午餐，再回去新加坡。

　　有分析指出，除了吉隆坡外，馬國相關(guān)站點(diǎn)城鎮(zhèn)的人口僅為10萬左右，到時(shí)候會(huì)不會(huì)有那么多人去坐高鐵？錢能不能收回來？據(jù)了解，除了日本連接大阪東京的東海道新干線屢創(chuàng)奇跡之外，全球多個(gè)地方營運(yùn)的高鐵都處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。

　　除了兩岸幾個(gè)人口比較密集的大城市，美國地廣人稀，跟歐洲和亞洲高鐵強(qiáng)國不一樣，興建高鐵未必能取得足夠的客運(yùn)量，不符合經(jīng)濟(jì)效益。

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