中國日報(bào)網(wǎng)6月3日電（吳桂霞 王璟）馬來西亞航空新任CEO穆勒近日宣布，該公司“技術(shù)上而言已經(jīng)破產(chǎn)”。事實(shí)上，東南亞航空業(yè)高速增長背后的供求矛盾正在凸顯。
業(yè)內(nèi)分析人士指出，運(yùn)力增速過快，但需求增長減緩，去年上半年約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強(qiáng)達(dá)到盈虧平衡，再加上突發(fā)安全事件、區(qū)域外航空加劇競爭等負(fù)面因素，東南亞航空正在遭遇“流年不利”的凄惶。
馬航宣布技術(shù)性破產(chǎn)：裁員6000人
外媒消息，馬來西亞航空新任首席執(zhí)行官（CEO）克里斯托夫·米勒6月1日表示，該公司“技術(shù)上而言已經(jīng)破產(chǎn)”，他同時(shí)宣布了一些重組計(jì)劃，包括將裁員三分之一，以及重新規(guī)劃一些國際航線。
事實(shí)上，自2008年以來，馬航便持續(xù)虧損，2010年至2013年累計(jì)虧損額甚至高達(dá)13億美元。馬航為此進(jìn)行了多次重組，但是這依然讓很多熟悉馬航的人感到意外。
因?yàn)椋诖蠖鄶?shù)人眼中，馬航是典型的“大航空公司”，機(jī)隊(duì)搭配合理—————遠(yuǎn)程用最新型號(hào)的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。自2007-2013年，馬航連續(xù)被英國Skytrax評(píng)為“五星級(jí)”，而每年獲此殊榮的全球航空公司通常只有六七家，號(hào)稱“金牌公司”
直到去年發(fā)生了兩起空難，馬航的最后命運(yùn)“稻草”被壓垮。去年3月，載有239名乘客和機(jī)組人員的馬航370航班失聯(lián)，至今仍然沒有找到。四個(gè)月之后，馬航17航班被疑似地對(duì)空導(dǎo)彈擊落，墜毀在烏克蘭境內(nèi)，298名乘客和機(jī)組人員遇難。迫于經(jīng)營壓力，馬航不得不再次實(shí)施重組、組建新公司，以期擺脫困境。
業(yè)內(nèi)分析人士對(duì)記者表示，造成馬航虧損的原因是多方面的，比如馬來西亞林吉特匯率持續(xù)大幅下跌，導(dǎo)致燃油成本上升，固定資產(chǎn)負(fù)擔(dān)增加，以及促銷活動(dòng)的消耗等等。但最根本的原因卻只有一個(gè)：廉價(jià)航空的沖擊。
分析機(jī)構(gòu)稱，近10年來東南亞活躍的廉價(jià)航空公司多達(dá)15家，而亞太航空中心(CAPA)的數(shù)據(jù)則表示，自2003年起，有超過25家低成本航空公司在東南亞投入運(yùn)營，當(dāng)年其運(yùn)能占總運(yùn)能不過3.3%的比例，如今則已高達(dá)57.4%。
東南亞航空“凄惶”：整體流年不利
事實(shí)上，東南亞航空業(yè)高速增長背后的供求矛盾正在凸顯。
業(yè)內(nèi)人士分析指出，運(yùn)力增速過快，但需求增長減緩，去年上半年約有八成東南亞航空公司陷于虧損或勉強(qiáng)達(dá)到盈虧平衡。各種負(fù)面因素疊加，運(yùn)力過剩、政局動(dòng)蕩、突發(fā)安全事件、區(qū)域外航空加劇競爭等，造就了東南亞航空“流年不利”的凄惶。
2013年，東南亞第一大航空公司新加坡航空，全年利潤下降5%。造成其盈利下滑的主要因素是它入股的廉價(jià)航空虎航連續(xù)三年虧損。緊接著2014年，
虎航在新加坡和印尼的經(jīng)營陷入瓶頸，共計(jì)虧損1.41億美元。虎航印尼不得不在去年7月宣布停止運(yùn)營，虎航新加坡的機(jī)隊(duì)也被迫收縮。
此外，泰國國有航空泰航去年6個(gè)月虧損2.65億美元，相比2013年同期翻了五倍；印尼國有航空印尼鷹航去年上半年則虧損了2.34億美元，虧損增幅和泰航不相上下。
另據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)亞太航空中心（CAPA）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以東南亞航空公司2014年上半年的業(yè)績?yōu)槔?8家上市公司整體面臨約近7億美元的虧損，其中實(shí)現(xiàn)盈利的公司從前一年的9家減少到了5家。而東南亞其余約30家未上市的航空公司中，也僅有4到6家去年上半年實(shí)現(xiàn)了盈利。
盡管造成此局面的負(fù)面因素有很多，但是梳理東南亞航空公司的業(yè)績后可發(fā)現(xiàn)，廉價(jià)航空的崛起造成運(yùn)力過剩是最為普遍的問題，其影響遠(yuǎn)比突發(fā)的安全事件廣泛。
以馬來西亞航空市場為例，其原本是亞航和馬航二分天下，但印尼廉航獅航旗下的MalindoAir進(jìn)入后，加劇了市場競爭。而在市場競爭加劇前，亞航和馬航也已分別制定了擴(kuò)張計(jì)劃：從2014年前三個(gè)季度的數(shù)據(jù)來看，亞航長途的可用座位公里數(shù)（ASK）就增長了42%，馬航國內(nèi)航線的可用座位公里數(shù)有7個(gè)月都出現(xiàn)了增長，國際航線數(shù)據(jù)則連續(xù)增長了11個(gè)月?？捎米还飻?shù)是計(jì)算航空公司運(yùn)力的重要指標(biāo)。
新一輪合并潮：或?qū)⒊闪^(qū)域型的航空聯(lián)盟
據(jù)中國日報(bào)網(wǎng)采訪航空業(yè)人士分析，東南亞都是一些小國家，其實(shí)并不需要每個(gè)國家都養(yǎng)一個(gè)航空公司，這樣根本養(yǎng)不起，后勤、管理等都會(huì)跟不上，隨著東南亞航空業(yè)的發(fā)展，和市場的需求，東南亞有可能會(huì)形成一個(gè)大型的航空聯(lián)盟，幾個(gè)國家共同營運(yùn)一家航空集團(tuán)，一起分?jǐn)偤竭\(yùn)壓力，這是一個(gè)發(fā)展趨勢。
而事實(shí)正是如此，隨著區(qū)域內(nèi)高速增長期逐漸遠(yuǎn)去，東南亞航空公司正在進(jìn)入了新一輪的合并期。亞航2013年收購飛龍航空后，終于在去年將其與菲律賓亞航合并，宿務(wù)太平洋航空也收購了經(jīng)營不善的虎航菲律賓。
與此同時(shí)，東南亞的航空公司還在繼續(xù)開拓新的市場，尤其是低成本航空。規(guī)模最大的亞航去年與印度電信巨頭塔塔集團(tuán)合作，成立了印度亞航。而泰國亞航也仿照大馬亞航的模式，設(shè)立了泰國亞航長途，開通了前往日本、韓國的航線。此外，亞航還表示在尋求以合資企業(yè)的方式進(jìn)入中國和日本。
