坦桑尼亞，達(dá)累斯薩拉姆市西南郊，坦贊鐵路局總部辦公樓大廳墻壁上，一只來自中國上海的時(shí)鐘指針早已停止了擺動(dòng)，但進(jìn)入2014年，它卻有望重新發(fā)出嘀嗒的聲響。

《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者獲悉，中國最大的援外成套項(xiàng)目之一，全長1860.5公里、貫通東非和南部非洲的坦贊鐵路，在經(jīng)歷了這些年的凋敝后，有望在今年重啟，而重啟動(dòng)力引擎依然來自中國。

2013年12月30日，坦贊鐵路局發(fā)布消息，稱已與中國土木工程集團(tuán)有限公司(CCECC)簽訂協(xié)議，將耗資8500萬元人民幣向中國南車(5.05, 0.04, 0.80%)戚墅堰機(jī)車有限公司(下稱“戚機(jī)廠”)購買4臺(tái)機(jī)車，于2014年底前交付坦贊鐵路使用，而此前的11月14日，同樣是戚機(jī)廠生產(chǎn)的6臺(tái)機(jī)車已交付運(yùn)營。

在位于江蘇常州的戚機(jī)廠內(nèi)，本報(bào)記者參觀了這些機(jī)車，它們是3000馬力的SDD20型柴油內(nèi)燃機(jī)車。新到位的中國產(chǎn)機(jī)車將緩解坦贊鐵路的“機(jī)車荒”，如此，坦贊鐵路可用的機(jī)車數(shù)量將增至20臺(tái)。

1970年10月動(dòng)工興建、1976年7月完工的坦贊鐵路現(xiàn)在已走到了關(guān)鍵的“十字路口”(參見本報(bào)2013年3月27日?qǐng)?bào)道《細(xì)究坦贊鐵路：中國如何參與改造和運(yùn)營》)，不僅有硬件上的瓶頸，同時(shí)也有資金和體制上的問題。

2013年12月5日，坦贊鐵路局董事會(huì)通過了《五年戰(zhàn)略計(jì)劃》(2013~2018年)。坦贊鐵路局代總局長菲利(Ronald Phiri)說，中國產(chǎn)的10臺(tái)機(jī)車將是五年戰(zhàn)略計(jì)劃中的第一步，也是重要一步。坦贊鐵路局希望新機(jī)車能帶動(dòng)運(yùn)量增長，到2018年達(dá)到150萬噸。

另據(jù)本報(bào)記者了解，目前中國正在準(zhǔn)備參與坦贊鐵路的改造運(yùn)營。這已不再是單純援助的方式，而是以特許經(jīng)營這樣的市場化方式介入，并冀望取得財(cái)務(wù)利益和戰(zhàn)略利益。

坦贊鐵路求變

由中國援助修成的坦贊鐵路，被譽(yù)為“自由之路”。然而，30多年過去了，由于種種原因，它的經(jīng)營狀況每況愈下，年運(yùn)輸量從通車之初的127萬噸下降到如今的三四十萬噸，2013年更是發(fā)生了全線暫停營運(yùn)的情況。

本報(bào)記者此前在坦贊鐵路實(shí)地探訪期間，便經(jīng)?？吹窖赝拒囌就Ｖ却龣C(jī)車的車廂，這也是很長一段時(shí)間內(nèi)坦贊鐵路發(fā)展的瓶頸之一，到2013年，坦贊鐵路可用的干線機(jī)車僅余10臺(tái)，服役時(shí)間全部超過25年，維修保養(yǎng)嚴(yán)重不足。

而追溯更早的過去，坦贊鐵路局也一直希望能夠提升坦贊鐵路的運(yùn)營能力，并分別在1984年和1990年制訂過兩個(gè)《十年發(fā)展規(guī)劃》。

這兩次發(fā)展規(guī)劃，主要依托西方的援助，其中主要包括美國、德國和北歐國家。但是，由于西方“捐助國”和坦贊鐵路局自身管理不善等原因，兩次規(guī)劃均未達(dá)到良好預(yù)期。

到2000年，坦贊鐵路的運(yùn)營不僅沒有完成計(jì)劃目標(biāo)，反而陷入了困境。據(jù)坦贊鐵路老職工哈吉(Haji Kiwanga)回憶說，大量的列車晚點(diǎn)就是從此時(shí)開始爆發(fā)。

為了擺脫困境，坦贊鐵路嘗試過體制改革。早在1995年，坦贊鐵路已正式啟動(dòng)商業(yè)化改革，但是依然由于各種復(fù)雜的原因，商業(yè)化的各項(xiàng)舉措并未得到全面落實(shí)，商業(yè)化亦沒有取得預(yù)期的效果。

目前，坦贊鐵路處在巨虧狀態(tài)。根據(jù)本報(bào)記者獲得的調(diào)查數(shù)據(jù)，坦贊鐵路截至2011年虧損達(dá)3700億先令(約合2.3億美元、14億元人民幣)。

而根據(jù)坦贊鐵路局企劃部部長穆索沃亞(Hachwell Musowoya)的說法，坦贊鐵路最新的虧損數(shù)據(jù)已經(jīng)高達(dá)2.6億美元。此前坦贊鐵路的資產(chǎn)估值約為5100億先令(約合3億美元)。如果按此口徑計(jì)算，坦贊鐵路的負(fù)債率已達(dá)86.7%。考慮到匯率變化和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的可靠性，負(fù)債率估計(jì)也在75%以上。

如果說機(jī)車不足只是“標(biāo)”，那么“本”則是投資不足。為了增加投資，在去年12月5日召開的坦贊鐵路局董事會(huì)會(huì)議上，坦贊鐵路《五年戰(zhàn)略計(jì)劃》(2013年～2018年)得以通過。這項(xiàng)五年計(jì)劃總預(yù)算為2.11億美元。其中，將有15%來自私人部門，這意味著坦贊鐵路將向市場化邁進(jìn)。

根據(jù)官方說法，目前坦贊鐵路的年運(yùn)量是48萬噸，但有人對(duì)本報(bào)記者指出，實(shí)際運(yùn)量甚至還達(dá)不到官方宣稱的水平。根據(jù)五年計(jì)劃，2018年的收入規(guī)劃為1.22億美元。穆索沃亞給出的坦贊鐵路局目前的年收入是4800萬美元。

顯然，目標(biāo)與實(shí)際之間存在著巨大差距。為了使五年計(jì)劃不淪為“畫餅”，新的資本來源成為必要。

去年的11月13日，坦贊鐵路的最高決策機(jī)構(gòu)——部長理事會(huì)會(huì)議召開。會(huì)上確定了允許私營部門參與運(yùn)營的原則，認(rèn)為資本結(jié)構(gòu)調(diào)整勢在必行。而董事會(huì)作出了五年計(jì)劃中15%投資來自私人部門的細(xì)化方案。

在部長理事會(huì)會(huì)議上，贊比亞交通部常設(shè)秘書恩格瑪(Charity Ngoma)認(rèn)為，已經(jīng)很難用政府財(cái)政投入坦贊鐵路，而坦贊鐵路本身是有盈利空間的；因此，坦贊鐵路必須“像一個(gè)公司那樣在市場上運(yùn)營”。

穆索沃亞對(duì)本報(bào)記者表示，五年戰(zhàn)略計(jì)劃主要是完成兩件事情：增加投資以改善鐵路運(yùn)營；改革使其更加市場化、更加面向戰(zhàn)略和商業(yè)合作伙伴。

在此次《五年戰(zhàn)略計(jì)劃》2.11億美元的預(yù)算費(fèi)用中，9000萬美元將被用做維修以及購買機(jī)車和車廂，6400萬美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，2200萬美元用于人員開支。

中國影子

處于十字路口上的坦贊鐵路，這次將目光瞄向了中國，而從近幾年坦贊鐵路求變的細(xì)節(jié)上，皆可看得見中國的影子，這又和中國更加融入全球化進(jìn)程中，對(duì)資源尤其是贊比亞銅礦的進(jìn)口需求，以及對(duì)贊比亞上游的投資愿望上升有關(guān)。

早在2004年，時(shí)任中國駐坦桑尼亞大使于慶泰便已倡議，坦贊鐵路局邀請(qǐng)時(shí)任駐坦贊鐵路中國專家組組長杜堅(jiān)參與坦贊鐵路特許經(jīng)營可行性研究?？紤]到坦贊鐵路與中國的特殊關(guān)系，坦贊鐵路方面一直將中國列為特許經(jīng)營的優(yōu)先對(duì)象。

當(dāng)時(shí)，中國政府曾經(jīng)嘗試過“政府搭臺(tái)、企業(yè)唱戲”的模式，中國有色礦業(yè)集團(tuán)當(dāng)時(shí)并表達(dá)了興趣。中國有色集團(tuán)對(duì)贊比亞北部的銅礦進(jìn)行了大量投資，可以說是坦贊鐵路的利益攸關(guān)方。不過，由于種種原因，這個(gè)模式并沒有下文。

自那時(shí)以來，國際銅價(jià)一路走高，中國對(duì)銅的需求越來越大，中國企業(yè)對(duì)投資贊比亞銅礦的興趣也在不斷增加。例如，2013年，中國有色集團(tuán)所有的盧安夏(Luanshya)銅礦年產(chǎn)量翻番，從2萬噸激增至4萬噸。

倫敦銅(LME)期貨從2003年5月的1700美元/噸，一路上漲到2008年7月的8720美元/噸，雖然2008年～2009年的危機(jī)期間短暫下跌，但隨后又大幅度上漲，最高曾突破10000美元/噸。

而目前，中國是全球最大的銅消費(fèi)國，冶銅產(chǎn)能約占全球的三分之一。2013年前8個(gè)月，中國精銅和銅礦砂進(jìn)口量已達(dá)615萬噸，價(jià)值124億美元；進(jìn)口未鍛造的銅及銅材280萬噸，價(jià)值222億美元。而2012年全年中國國內(nèi)銅礦產(chǎn)量僅170萬噸，銅礦供應(yīng)高度依賴海外。

相應(yīng)地，銅礦石外運(yùn)的坦贊鐵路也成為投資計(jì)劃中的一環(huán)。2010年，在原鐵道部組織考察坦贊鐵路的時(shí)候，贊比亞銅帶省的中資企業(yè)聯(lián)合表達(dá)了希望中國參與坦贊鐵路改造運(yùn)營的期望。

中資參與坦贊鐵路管理，有一個(gè)根本性的法律障礙，就是《坦贊鐵路法》，這部1975年制訂、1995年修訂的法律是一部完全排除外資的法律。

2012年6月，坦桑尼亞與贊比亞政府宣布成立了聯(lián)合專家委員會(huì)，以修改《坦贊鐵路法》。坦桑尼亞交通部長姆瓦基延貝(Harrison Mwakyenbe)表示，法案修改將允許改變現(xiàn)有的資本結(jié)構(gòu)和管理模式，并提高辦事效率。這從法律上為坦贊鐵路引進(jìn)外資和外國管理層鋪平了道路。

2013年3月，中國國家主席習(xí)近平訪問坦桑尼亞，明確表示，中國一直在關(guān)注著坦贊鐵路的發(fā)展，愿意積極參與鐵路的改造運(yùn)營。

與此同時(shí)，中國、坦桑尼亞和贊比亞政府在贊比亞首都盧薩卡簽訂了一項(xiàng)協(xié)議，中國將組織專家對(duì)坦贊鐵路的修復(fù)改造項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究。

目前，各方已經(jīng)基本達(dá)成共識(shí)，認(rèn)為特許經(jīng)營是中國參與坦贊鐵路運(yùn)營的最好方式。所有權(quán)仍然歸坦贊兩國，但中方負(fù)責(zé)鐵路的經(jīng)營和盈利。

駐坦贊鐵路中國專家組現(xiàn)任組長苗忠對(duì)本報(bào)記者表示，通過修復(fù)改造，坦贊鐵路能夠走上正軌、實(shí)現(xiàn)盈利。根據(jù)測算，坦贊鐵路的年運(yùn)量只要達(dá)到80萬噸，就可以不虧損；達(dá)到84.5萬噸，就可以實(shí)現(xiàn)盈利。

遠(yuǎn)期，通過增加投資，坦贊鐵路有望達(dá)到200萬噸的設(shè)計(jì)年運(yùn)量。據(jù)初步估算，這需要32億元人民幣的投資。如果能夠達(dá)到這一運(yùn)量，贊比亞的銅礦將更順暢地東運(yùn)，滿足中國的海量需求；而贊比亞銅礦需要的礦山設(shè)備以及其他各式各樣的“中國制造”也將更順暢地進(jìn)入非洲內(nèi)陸。

不過，如果中國管理坦贊鐵路，將面臨很多潛在困難，其中最大的危險(xiǎn)就是中非之間的文化沖突，尤其表現(xiàn)在勞資關(guān)系上。此外，在非洲大規(guī)模投資，應(yīng)注意風(fēng)險(xiǎn)分析。