目前，在韓國(guó)造船廠里，許多大噸位船只已經(jīng)成型。在釜山南部，韓國(guó)三大造船廠——三星重工集團(tuán)、大宇造船和海洋工程有限公司、以及現(xiàn)代重工集團(tuán)——正在大量生產(chǎn)世界上最大的集裝箱運(yùn)貨船，其船身長(zhǎng)達(dá)400米；油駁長(zhǎng)約460米（1462英尺），幾乎是英國(guó)境內(nèi)最高峰斯科費(fèi)爾峰高度的一半；另外還有幾座最大的石油鉆塔未建造完畢。

船只大小并不代表一切。規(guī)模同樣驚人，但在商業(yè)貿(mào)易上更為重要的是由三星重工生產(chǎn)的四艘超級(jí)深海鉆井船。此次生產(chǎn)是受丹麥造船巨頭——馬士基集團(tuán)委托的，因此第一艘深海鉆井船取名為“維京號(hào)”。正如馬士基工程師形容的，這些船都是“黑色巨人”，都是在深海里（如墨西哥灣）工作的。經(jīng)過多年的開發(fā)，內(nèi)陸和沿海的油井都已經(jīng)開發(fā)殆盡，石油公司不得不繼續(xù)往深海里探索，埃克森美孚將會(huì)使用“維京號(hào)”進(jìn)行深海作業(yè)，“維京號(hào)”這一類船正是為了滿足石油公司的需求的。

“維京號(hào)”可以在3000米的深海里作業(yè)，向下挖的深度可達(dá)12,000米，這可超過了珠穆朗瑪峰（8,848米）的高度。“維京號(hào)”的中心部件是高達(dá)60余米的油井架吊桿，但是最先進(jìn)的裝備要數(shù)6臺(tái)推力器引擎。工程師稱，他們可以讓“維京號(hào)”在高達(dá)9米的巨浪中保持平衡并繼續(xù)工作。

這些先進(jìn)的技術(shù)被證實(shí)了是韓國(guó)造船廠的救星。在10多年以前，許多分析師認(rèn)為，重金資助韓國(guó)造船廠的中國(guó)船塢，將會(huì)占領(lǐng)韓國(guó)在世界造船業(yè)中的部分市場(chǎng)份額（即使不是全部份額），正如上一年代韓國(guó)造船業(yè)橫掃大部分歐洲國(guó)家造船業(yè)一樣。但是事實(shí)并非如此，中國(guó)確實(shí)是在船只總噸位上得到了更多訂單，但若以美元為計(jì)價(jià)單位，直至今年7月份，韓國(guó)造船總產(chǎn)值比中國(guó)要高出76.2%。

韓國(guó)及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手新加坡，通過專注于鑄造復(fù)雜船只，如“維京號(hào)”（成本約6.5億美元），在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中獲利，且他們一般都傾向于海上市場(chǎng)。另一方面，中國(guó)還無法突破制造價(jià)值3000萬(wàn)美元的普通散裝貨船。結(jié)果是，中國(guó)的造船廠苦苦掙扎，被困在了產(chǎn)能過剩的市場(chǎng)當(dāng)中；而韓國(guó)新加坡的訂單本上幾乎都滿了。馬士基集團(tuán)預(yù)測(cè)，海上鉆井和鉆井船的市場(chǎng)一年能創(chuàng)造的價(jià)值達(dá)440億美元。

摩根大通首爾分部的分析師李索科（Sokje Lee）解釋道，如今的造船講求的是“設(shè)計(jì)和質(zhì)量”，而不是勞動(dòng)力。對(duì)于歐洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來說，韓國(guó)造船廠曾是一個(gè)低成本的“備胎”，而如今他們花費(fèi)了大量人力物力成功轉(zhuǎn)型為技術(shù)導(dǎo)向型的企業(yè)，現(xiàn)在的韓國(guó)造船廠每個(gè)都有成千上萬(wàn)的設(shè)計(jì)師和工程師。新時(shí)代要求，船舶要能源高效、運(yùn)作實(shí)惠，因此技術(shù)使得韓國(guó)造船廠變成了新時(shí)代世界造船業(yè)的領(lǐng)軍人物。

相反，中國(guó)的造船廠關(guān)注的是，為顧客提供廉價(jià)的產(chǎn)品，以及極為誘人的交易。有時(shí)候他們甚至同意讓顧客在簽訂合同時(shí)只交10%的成本押金，剩下的90%在交貨時(shí)再結(jié)清。但是至今，這種殘酷的競(jìng)爭(zhēng)手段并沒有為他們?cè)谟欣蓤D的海上市場(chǎng)贏得可觀的份額。在現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)中，質(zhì)量、能源利用效率以及嚴(yán)格遵守交貨時(shí)間都是需要優(yōu)先考慮的，而中國(guó)企業(yè)在這些方面都做的不夠。證券投資機(jī)構(gòu)——法國(guó)里昂證券最近的一份報(bào)告稱，在海外船塢市場(chǎng)，中國(guó)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國(guó);更糟糕的是，中國(guó)很快就會(huì)失去其價(jià)格優(yōu)勢(shì)。法國(guó)里昂證券預(yù)測(cè)，中國(guó)船塢的勞動(dòng)力成本年均上漲10%-15%，而生產(chǎn)力仍較低。

同樣地，新加坡兩大造船廠，吉寶集團(tuán)和勝科海事也在質(zhì)量和能耗上下了大工夫，投入了大量資金。相對(duì)于鉆井船和貨船，他們更專注于深海鉆機(jī)。吉寶集團(tuán)比勝科海事的規(guī)模要大，預(yù)計(jì)今年生產(chǎn)20臺(tái)深海鉆機(jī)，明年將交付三臺(tái)中的其中一臺(tái)——價(jià)值6億美元的自升式鉆井平臺(tái)（拖航時(shí)樁腿收回，船殼處于漂浮狀態(tài)）。

時(shí)間就是金錢。

新加坡造船廠交貨也很及時(shí)，這在造船業(yè)是很必要的，遲一天交貨，企業(yè)就得多花50萬(wàn)在鉆機(jī)和鉆井船上。在過去5年，吉寶集團(tuán)和勝科海事都會(huì)提前交付鉆機(jī)，而中國(guó)船塢則通常會(huì)推遲50-250天交貨，HIS調(diào)研公司如是說。

唯一困擾韓國(guó)和新加坡造船廠的問題可能是水力壓裂的應(yīng)用（用水壓將巖石層壓裂，從而釋放出其中的天然氣或石油）。在過去幾年里，尤其是在美國(guó)，原本供應(yīng)緊缺的沿海頁(yè)巖油的產(chǎn)量激增，這可能會(huì)導(dǎo)致將來某天市場(chǎng)對(duì)昂貴的鉆機(jī)和船只的需求減少。李先生說，海上業(yè)務(wù)市場(chǎng)可能已經(jīng)飽和。但是吉寶集團(tuán)并不擔(dān)心，因?yàn)槭澜鐚?duì)石油的需求量仍在持續(xù)增加，只要原油的價(jià)格保持一桶80美元以上，大石油公司就有資金有動(dòng)力繼續(xù)開發(fā)深海區(qū)域，對(duì)于鉆機(jī)的需求自然就不會(huì)減少。